从确认改驳船，李勤均便设想了拖驳船队的运输形式，所以才有了老船厂临时加急给改造出来的主拖船。
    同时，辅助动力在一条拖船要顾着三五条甚至更多驳船的船队之中，重要性更大，船队减速刹车、出入港集结、转弯、甚至过急流时减少拖船压力等，只有自身能应对这些情况，才能让这种运输形式，能更广泛普遍的进行使用。
    收拾残局的工作，不止是对前人留下的烂摊子进行拾掇、挽救，也包含了对之前工作的梳理，对后续工作安排的起头等等。
    李勤均并没有全盘否定孙善明的作为，甚至对大部分东西都保留接纳，像是通用船、流水线加工，有能力进行改进的，便组织人进行了改进，不认为自己有那能力的，便简单适配、调整后，基本保持了原样。
    通用船，李勤均以改造后驳船为样板，设计了两型三款，一者对船身结构布局这些进行了较多的改进，主要就是扩宽以及做相应的调整适配，加大装机功率等，设计出来一条动力驳。
    动力驳，按设计，性能上比改装的会更加稳定可靠，动力更强，能在普通水道，载货匀缓慢行驶，基本就是除三峡一带的长江航道，基本都能正常航行，可以自航当然也可由拖船拖着一起跑。
    另一型号，则在样板基础上再减短一些，基本只有动力驳一半左右大小，吨位两百吨多点，分为有无辅助动力两款，有辅助动力的，就是加装与样板船差不多马力发动机的，效果类似，主要设想用于组成长长的拖驳船队。
    无动力款的，大小、内部布置与前者基本一致，但不装动力，外形更加方正像棺材，且外部有与其他船体进行硬连接的装置，硬连接就是用钢、木卡榫这类与他船体固定在一块，而拖驳则是只用缆绳这些做软连接。
    这些船可以被拼接在一块，组成一个庞大的船队，由拖船进行顶推行驶，因为是拼接，保留动力系统并无多少实际作用，甚至会影响使用，船队可在湖域、水流较平缓的水道、以及顺流等条件下开展大规模航运。
    这一款，可算是正二八经，跟定义别无二致的驳船，除去组成船队，还可以让动力有富裕的动力船拖行上一两艘逆流行驶，在相较平缓的航线行驶，如此能让顺逆流基本形成闭环。
    除去在三百吨船厂建造的这些驳船，李勤均所在的百吨修造厂，也设计建造了几款百吨以内的驳船型号，有的是拖在拖船之后，用于装载额外的燃煤燃油这些，毕竟国内的动力船相对较少，尤其后方一些支岔航道，基本没有固定补给这些东西的地方。
    当然，也有用于装载货物的，主要是五十吨及百吨的两型，采用的是钢骨木壳，建造速度更快、成本更低，随这些陆续投产，船厂也在李勤均带领下，转变成了主造辅修的厂子。
    不管动力驳还是无动力驳，外形都比较方正，李勤均采用了孙善明的设计考量，使用较平直船体，以加快建造速度，降低建造成本、难度等等，所以三百吨船厂很多船板加工出来，部分在不同船型上都是通用的。
    不过该圆润、该流线的地方，有必要的，李勤均还是会保留，只不过会尽量采用相对统一的弧度这些，通常是使用场景所需行驶速度越慢的，越加平直，像动力驳便比无动力驳更加圆润。
    选择大肆建造驳船，也是出于林家布局的实际情况，虽说林家在三峡一带江段所需运力极度缺乏，但其实在下游长江航道上的情况也不容乐观。
    在三峡一带航程相对较短，就算加上入川渝的路程，也就几百公里，但中下游可是将近两千公里的路程，一旦入川渝船只得到一些解决，这段路程运力不足又会显现，最终经过对经济、时间等考量后，选择用驳船以数量来缓解这段航线的运力问题。
    以拖船等拖取驳船船队，直至宜昌一带，然后或卸货换船，或用拖船直接拖拽、顶推单条驳船，通过三峡这一段湍急水道入川，出川时，动力驳或装载辅助动力的驳船可自己顺流而下，甚至可一路驶至长江口。
    而拖船则可顶推数量庞大的无动力驳船船队，顺江而下一次性运送大量货物，而无动力驳回去时，可找动力富余的船，拖上几船货回去，由此形成闭环，让整个运输体系循环往复运转起来。
    不过这一切目前基本还停留在设想或刚起步阶段，连旧船都才刚改好，简单测试后，进行首次长途试运输，便让林默撞上了。
    按林文卿介绍，改船难度并不算太高，只是切割去除多余部分，再进行相应的焊接、改造便可，八条船是不少，但造出了八条船，其中相应的气切割、焊接这类新设备使用，也早玩熟了，所以进度不算慢。
    详细问了造船的其他情况，其实造新船的进度也不慢，因为将很多牛人都安排去帮忙了，改造完首船后，新船的设计这些便启动了，船改装完，不少新船已经上船台开建了。
    因为李勤均只是被临时抽调过来组织收拾残局，所以其原厂的工作也没有被放下，这段时间的发展可不慢，虽然驳船这些船型的投建时间在这边之后，但这期间却也搞出了不少其他船型。
    像是几吨、十几吨的汽艇一类的，可用于检查、测量甚至是辅助清理航道，林家通过渠道，搞了一个国府的航道清理授权的委托，可名正言顺对自家想要改善的航道进行清理工作。
    不过林家目前并没有搞多大动作，主要就是炸炸礁石、炸炸淤积堵塞处这些，长江上游像三峡、以及支流航道，因水流湍急又没什么人维护，很多地方航行条件很差，可能动不动就会把船搞没了，为免这种事造成太大搞失，林家无奈只能自己去搞一下，现在想靠国府或当地势力，简直做白日梦。
    这点上，林默给了家里一点建议，可以提前设计甚至建造一些抽沙、挖沙、吊取石块等清理航道的专用船只，若林家布局顺利，以后运输量越来越大，这种随便搞搞肯定是解决不了问题的。
    其他的还有中小型的专业轮渡船，中近程的客运船，都是几十吨的船，林家将来的工厂这些势必不会挤在城区甚至周边，但又大概率会沿水运便利处而建，所以给工厂员工提供渡河、归家等的通勤出行船只也几乎无法避免，没办法，国内各方面底子很薄，很多东西你都得自己考虑自己解决。
    这方面，林默也给了建议，像是轮渡，可从单纯摆渡人，改成能快速上下交通工具的类型，这样能摆渡交通工具甚至货物过河过江，应用面会更广，林默甚至还给了几个草图。
    这时代，搞什么跨河跨江桥的不现实，而他设想中，厂子这些肯定是不能太聚拢的，但林家投资建厂这些，又准备搞分工合作的产业链形式，免不了各种原材料、零部件等在各厂之间转运，若转运途中碰上过河过江，这种类型的船能起上大作用。
    至于客运船，林默仿照着李家改的那条客船，说了下内部的布置及安全措施这些，反正是跑中近程的船，有座位、床位便可，没必要搞花里胡哨的舱室形式，对于工人这些而言，快捷便利才是实在的。
    详细了解询问过船厂这边的情况，给出一些建议后，林默了解起了林家插足的其他行业，其实也没太多好说的，盈亏参半，有大挣特挣的，也有亏到姥姥家的，还有些是半死不活或收支平衡或勉强有点盈利的，啥样情况都有，也难怪不少外人拿这些当笑话看。
    经营最好的，还当属生产各类橡胶制品的厂子，但也如林默猜测的，多了不少竞争者，但林家也开拓了不少新产品的产线或厂子，利润率虽然降了，但利润同样巨大。
    主要是目前橡胶价格太过低廉了，原本还想拉高其价格，但价格刚涨了一些，之前弃割甚至抛荒的橡胶林，立马被重新拾掇起，很快填补空缺，将价格又压了回去，总体并未上涨多大一点。
    一战时对橡胶需求猛增，橡胶价格飞涨所带来的橡胶热，导致南洋种植下了大量橡胶树，而战后又因汽车等对橡胶需求巨大的产业迅猛发展，导致橡胶种植业继续发展壮大，种植量逐年猛增。
    但美国大萧条后，导致全球经济都半死不活，对橡胶的需求断崖式猛跌，橡胶价更是直接跌破了地板价，好多种植园，进行采割还要倒贴钱，所以干脆弃割甚至抛荒。
    橡胶树是多年生作物，以生长年限、植株长势等有丰产期这些区分，加上不同地域的橡胶树产量、质量等不同，还有人工、运输等成本的高低，很多跟风的种植园成本这些比不过别人，成本大于售价，那就只能弃割、抛荒甚至砍伐以减少损失。
    不过已经进入产胶树龄的，多半是不会砍的，不割甚至抛荒树也能继续存活生长，一旦价格突然涨了呢？是吧？其实就是沉没成本太高了，没几个人能接受现实割肉离场，所以这些潜在产能一直在观望着，价格一升立马便将缺口堵严实了。
    当然了，林默之前的想法，严重低估了橡胶行业的供应能力，也高估了林家的能耐，或者说是高估了现阶段国内市场对其的消费力。
    虽说林家开发、生产了不少在国内叫好叫卖的橡胶制品，但这些需求量，估计跟橡胶的潜在产量比都远不及，他现在估计，想将橡胶价格大幅拉升，可能还得再爆发大战才行。